二十二年專注保時(shí)捷服務(wù)
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當(dāng)前位置 主頁 保時(shí)捷資訊 大眾集團(tuán)正在考慮將旗下跑車品牌保時(shí)捷獨(dú)立上市
在大眾集團(tuán)的多個(gè)品牌里，如果論資排輩，動(dòng)輒年銷百萬輛的大眾汽車是當(dāng)之無愧的“銷量擔(dān)當(dāng)”。不過和其他品牌的薄利多銷相比，“利潤(rùn)奶牛”保時(shí)捷則被內(nèi)部視為大眾集團(tuán)皇冠上的明珠。
根據(jù)2019年大眾集團(tuán)的財(cái)報(bào)，當(dāng)年大眾集團(tuán)平均單車?yán)麧?rùn)為1.21萬元，而保時(shí)捷則達(dá)到10.12萬元，遠(yuǎn)超平均值。憑借高昂的單車?yán)麧?rùn)，保時(shí)捷也成為大眾集團(tuán)的賺錢小能手。2019年，保時(shí)捷以16.2%的回報(bào)率再一次成為大眾集團(tuán)里的銷售回報(bào)率冠軍。
此次獨(dú)立的消息一經(jīng)傳出，嗅覺更為敏銳的資本市場(chǎng)最先為之振奮。大眾優(yōu)先股挑漲5.7%，其中持有大眾汽車53.3%普通股的保時(shí)捷控股公司上漲6%，大眾汽車在法蘭克福交易所漲超3%，美股開盤后上漲2.8%。
不過，在前大眾集團(tuán)員工徐波看來，作為大眾集團(tuán)的子品牌，保時(shí)捷本就自成一派。“雖然部分車型會(huì)采用奧迪的平臺(tái)，但無論是車型研發(fā)還是營(yíng)銷，都保持獨(dú)立自主。”
2018年，保時(shí)捷首席財(cái)務(wù)官盧茨·梅施克（Lutz Meschke）在一次非正式發(fā)布會(huì)上就曾透露過獨(dú)立上市的意愿，他表示公司單獨(dú)上市的隱形價(jià)值可能會(huì)超過法拉利（當(dāng)時(shí)估值為220億美元）。不過，上市的計(jì)劃最終以大眾集團(tuán)官方否認(rèn)收尾。
此次大眾集團(tuán)開始松口，某種程度上，也是其不得不做的選擇。新四化浪潮席卷下的汽車行業(yè)，正在遭遇著前所未有的沖擊與洗牌，即便是巨頭也無法獨(dú)善其身。
如今，行業(yè)的大前提已經(jīng)發(fā)生巨大變化，大眾集團(tuán)選擇All in電動(dòng)化，包括保時(shí)捷也開始向電動(dòng)化發(fā)起進(jìn)擊。
2020年12月，大眾汽車表示，計(jì)劃在五年內(nèi)投資730億歐元，用于研發(fā)純電動(dòng)車、混合動(dòng)力車和數(shù)字化技術(shù)，其中研發(fā)純電動(dòng)車的資金為350億歐元，約占總投資金額的一半。另一邊，保時(shí)捷則計(jì)劃向電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型投資150億歐元，并在2030年之前提供占比80％的純電動(dòng)或混合動(dòng)力車型。
轉(zhuǎn)型背后所需的巨額資金，以及瞬息萬變的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，“不破不立”似乎成為當(dāng)前大眾與保時(shí)捷彼此間的處境。
不過，保時(shí)捷一旦獨(dú)立上市，也意味著大眾集團(tuán)再也無法享受保時(shí)捷帶來的利潤(rùn)紅利。這次獨(dú)立上市最終能否成行，仍取決于雙方的權(quán)衡與博弈。
對(duì)于擁有數(shù)個(gè)超豪華品牌的大眾集團(tuán)來說，曾經(jīng)的品牌和門面擔(dān)當(dāng)們，一旦無法實(shí)現(xiàn)其價(jià)值，走在轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，則首當(dāng)其沖成為被“拋棄”的對(duì)象。
早在2015年“排放門”事件之后，大眾就試圖開始精簡(jiǎn)瘦身。面對(duì)“排放門”丑聞導(dǎo)致的巨額罰款，時(shí)任大眾集團(tuán)CEO的馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Mueller）曾表示，將推遲或取消所有非必要投資項(xiàng)目，以減少開支。
而當(dāng)時(shí)不少分析師也認(rèn)為，若“排放門”的影響進(jìn)一步惡化，大眾將不得不向旗下一些非盈利品牌“開刀”。
這個(gè)預(yù)測(cè)在2018年新任掌門人迪斯接手后得以應(yīng)驗(yàn)。2018年，在一次發(fā)言中，迪斯表示：“剝離（部分品牌）是可以想象的，擴(kuò)充（品牌和業(yè)務(wù)）也是一樣。”
之后幾年，大眾集團(tuán)旗下品牌——賓利、蘭博基尼、布加迪和意大利摩托車品牌杜卡迪頻頻卷入“被大眾拋棄”的傳言中。
2020年，處于轉(zhuǎn)型期負(fù)擔(dān)不斷加重的大眾，正式揮刀向銷量不振，且連年虧損的子品牌。2020年10月，迪斯正式宣布，從2021年開始，賓利將成為奧迪旗下子品牌，不再直屬于大眾集團(tuán)，未來也將更多地使用奧迪的技術(shù)和平臺(tái)。
大眾集團(tuán)財(cái)報(bào)顯示，從2009年到2018年這十年間，賓利在2011-2017年實(shí)現(xiàn)連續(xù)7年盈利，共盈利7.23億歐元，但這個(gè)數(shù)字甚至無法填補(bǔ)此前三年虧損的7.27億歐元。
幾乎是同一時(shí)間，大眾又傳出計(jì)劃將蘭博基尼、杜卡迪和設(shè)計(jì)公司（ItalDesign Giugiaro）打包出售的消息。雖然迪斯表示尚未做出任何決定，只是在討論階段，但他也承認(rèn)“已經(jīng)提上了議程”。
一方面，揮別虧損的豪華品牌無疑讓大眾的“轉(zhuǎn)身”更為輕盈。大眾首席財(cái)務(wù)官弗蘭克·威特（Frank Witter）曾表態(tài)，他希望通過“瘦身”來提高集團(tuán)的盈利能力，同時(shí)兼顧歐盟最新的減排任務(wù)。“從集團(tuán)的整體結(jié)構(gòu)來說，降低復(fù)雜性是有價(jià)值的。”
另一方面，大眾集團(tuán)也希望靠分拆上市提高資本市場(chǎng)對(duì)其的估值，以達(dá)到2019年迪斯設(shè)定的市值翻倍至2000億歐元的計(jì)劃。
通過分拆上市獲利的正面案例可以從法拉利身上得到印證。2015年，法拉利從菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）分拆上市，目前市值為350億美元。要知道，2019年，法拉利在全球僅售出1萬輛汽車，盈利6.99億歐元；而同年保時(shí)捷的全球銷量為28萬輛，利潤(rùn)也達(dá)到了44億歐元。
如今，保時(shí)捷似乎也有這樣的潛力。彭博情報(bào)社分析師麥克·迪恩（Michael Dean）在一份報(bào)告中表示，保時(shí)捷計(jì)劃到2030年，除911車型外，幾乎全部車型都將實(shí)現(xiàn)全電動(dòng)化。這意味著未來保時(shí)捷可以“吸引類似特斯拉這樣的跨國(guó)（電動(dòng)汽車）企業(yè)，還可以（依靠911車型）產(chǎn)生和法拉利相當(dāng)?shù)睦麧?rùn)率”。迪恩分析稱，保時(shí)捷的市值可能高達(dá)1100億歐元，將遠(yuǎn)超其母公司。
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